引入
1990年代中期，臺灣鐵路管理局（臺鐵）為解決假日車輛嚴重不足，加上淘汰大部分無冷氣客車等目標，訂定咗「810購車計劃」，其中一項就係買合共400架「推拉式自強號」列車嘅動力機車加上專用客車卡，屬於臺鐵當時最大宗嘅一批列車購入計劃，直到2019年採購臺鐵EMU3000型先至打破呢個紀錄。
臺鐵旗下「推拉式自強號」，使用臺鐵E1000型電力機車作為專用牽引機車；呢款電力機車係特別設計畀臺鐵「推拉式自強號」列車所用，外型上係臺鐵第一次採用流線形設計，刻意模仿當時歐洲用緊嘅高速鐵路列車，當年為咗同用開嘅方形機車頭分辨，好多臺灣人因而都叫佢哋做「子彈列車」。
雖然當年「推拉式自強號」係由南韓現代精工中標，但臺鐵E1000型電力機車其實係由南韓現代精工再招標轉交（「外判」）南非聯邦鐵路客貨車公司（Union Carriage & Wagon，UCW）生產，1996~1997年合共引入64架。「推拉式自強號」係臺灣第一款採用雙機車頭前後一拉一推，中間全數為無動力車卡廂配置嘅「推拉」式列車，編組方式係「E1000 + 車卡 + E1000」。「推拉式自強號」首抽列車喺1996年4月運到臺灣，經過幾個月密集試車後，終於喺1996年中秋節假期入營運。
問題
到咗2005年中，由於臺鐵E1000型動力機車設計同生產上嘅問題，喺合約廠商「走佬」之後越見嚴重，導致經常故障與誤點，臺鐵因此遭受責難。及後中華民國審計部調查發現，臺鐵合約管理方面有諸多問題，尤其南韓現代精工併入Rotem後，臺鐵並未對呢個變化準備應變措施，並且任由合約廠商繳交嘅履約保證金（新臺幣5億2千萬元）過期，因而對廠商失去制衡，導致日後臺鐵權益受損。而2003年底南韓廠商「靜雞雞」撤離臺灣，相關負責部門都未有積極尋求賠償，直到列車接連故障先至發覺事態嚴重——故障原因多數係牽引電動機有重大瑕疵，行駛途中「死機」而造成唔夠動力，而且備用零件好難入貨引致無法維修。
臺鐵發現事態嚴重後，向臺灣國內外各管道尋求協助——2005年8~9月左右透過中介向臺灣大同公司委託研發生產牽引電動機，但最終研發失敗；臺鐵亦搵法國國鐵（SNCF）擔任技術顧問並協助改善缺點，並向阿爾斯通（ALSTOM）採購牽引電動機維修替換。
臺鐵因為有幾款主力車種都係由南韓廠商中標，但呢啲南韓廠商無預警就「靜雞雞」撤走駐臺灣維修人員，主力車種嘅可靠度令人擔憂。因此，前中華民國交通部部長林陵三任內下令，臺灣嘅列車採購案禁止南韓廠商再度投標，以逼使大韓民國政府出面協調，願意針對動力集中式列車嘅設計瑕疵進行改造——經改造後車況已經趨於穩定。
替代
2014年開始，臺鐵曾規劃針對「推拉式自強號」服務設備以及臺鐵E1000型動力機車進行期中更新升級——不過當服務設備已陸續更新，動力機車就因為招標過程唔順利而停止計劃。目前規劃係當68輛臺鐵E500型電力機車交貨之後，陸續汰換目前已屆最低使用年限嘅臺鐵E1000型動力機車。
2015年度，臺鐵《整體購置及汰換車輛計劃（2015-2024年）》提出採購102架機車頭，其中68架係電力機車，用以取代臺鐵E1000型電力機車。
呢68架電力機車喺2018年11月30號第一次開標，但因為唔夠3間投標廠商標準而宣佈流標；其後經再次招標，臺鐵喺2019年10月8號宣佈由日本東芝得標，2019年11月1號簽約，並且預計2022年開始交車。
後嚟呢一款新嘅電力機車被編為臺鐵E500型電力機車，最大突破係搭載4G網絡訊號機，當車輛故障時，能夠將故障訊息傳返去臺鐵機務段，方便維修人員維修，係臺鐵車輛中第一次引入呢種技術。
退役
前文講到南韓廠商既「外判」又「走佬」，咁結果搞到唔止欠缺技術人手，搵零件都有困難，令到有啲故障嘅臺鐵E1000型電力機車維修唔到而停用：
- E1054：高壓穿套缺料，2019年停用
- E1026：主變壓器缺料，2021年停用
因為需要維修嘅零件喺幾經輾轉搜尋後報稱已經停產，致使相關機車欠缺修復價值，臺鐵決定安排相關故障嘅臺鐵E1000型電力機車正式退役報廢。
其中E1054號電力機車喺2021年7月12號正式報廢，成為1996年引入以來第一架報廢嘅臺鐵E1000型電力機車；至於E1026號電力機車亦入列等待正式退役報廢。
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