捷輝救亡計劃如果落實或能避過倒閉 (上集)

捷輝小巴宣佈結業清盤已經十日有多,唔少網絡平台、地區組織不斷進行研究分析,大多認為疫情只係捷輝倒閉的「最後一根稻草」,就算政府提供工資津貼都無補於事,而且均直指一切問題源於小巴政策、運輸署的管理同制度。另外有多篇撰文披露捷輝曾經為港鐵觀塘延線極力救亡,可惜運輸署均一一拒絕,繼而引起不少人認為一切都是係運輸署處心積累要推倒捷輝的佈局,孰真孰假難下定論,但若非制度預留「空間」,運輸署的官員可作出這些行動?或相反地,要是政府批准捷輝的救亡計劃實現,又是否能夠逃離結業的厄運呢?

政府有新線招標,但不一定是良藥

雖然政府未有就捷輝結業作進一步發表意見,但不排除政府試圖以每年均有新專線小巴路線招標,捷輝大可藉此「擴充版圖」避免倒閉。但現行的招標制度,路線都是運輸署的「靈感創作」,業界幾乎無法過問,只有申請與不申請的抉擇。

本智庫翻查2005年至2018年的招標,涉及路線總數62條,但當中有17條屬於接辦舊路線,與及有兩條路線因「流標」而分別重覆招標2次和5次,即實際新開辦路線數目為38條。但有6條路線開辦不足3年就因為客量不足而結束經營,「失敗率」逾15%,證明新線招標並不一定能解決任何營辦商的經營危機,甚至會使問題惡化。

第二,招標制度有一項以「鼓勵紅色小巴轉為綠色專線小巴」的條款,現有營辦商除非另覓人選充當「白手套」,兼且有足夠數量的紅VAN,否則根本難以獲選中標。要經營專線的同時要擁有數部紅VAN,必定財雄勢大。

第三,招標條款還有一項「車費七五折」──,申請者擬訂該路線收費為「不高於憲報公佈最高車費的七五折」,才可以取得此項評分。想獲選中標先要放棄最少25%收益。

第四,如果申請者表明會在獲選開辦時採用全數新車,又可以取得關鍵的評分分數。

更加證明,即使中標新路線,隨時只係吞下一粒雙倍劑量的糖衣毒藥。

重組、接辦都不得要領

既然新路線招標不一定是出路,唯有調整重組現有路線,與及接辦一些可能還有利可圖的路線。捷輝早在2015年,即港鐵觀塘線延線通車前一年,已向運輸署提交路線重組計劃,甚至可以話有如巴士公司的「路線發展計劃」。

重組原有的2, 2A, 6, 6A, 6X的服務,只能減輕因港鐵做成的客量流失的影響,但多出的車輛,必須覓得新的經營才能避免成為財政壓力,但新線招標不一定成功,即使中標隨時使財政問題惡化。剛巧政府準備港鐵通車的巴士小巴路線重組,有路線將會取消,捷輝於是提出以下計劃:

  1. 「臨時接辦」原馬亞木家族經營的7號線,來住尖沙咀-土瓜灣偉恆昌新邨,並參考過去多宗臨時接辦例子建議修改部份路線;
  2. 擬與多家同業聯手,接辦九巴取消的212線。也當然修改部份路線。

除了以上已廣為人知的兩項,我們知道還有第三項 ── 其實運輸署有一個類似賣地的「勾地」制度,營辦商可提交路線規劃建議,但基於「公平」原則,署方接納後都要招標程序。捷輝透過呢個久未有人使用的機制,提交一條新路線:

黃埔花園 – 觀塘裕民坊,行經承啟道、MegaBox 一帶。

首兩項遭運輸署否決了,第三項不單同樣否決,據悉在否決後不久,九巴提出申請將5D號線改道,而事有湊巧的行駛路線同捷輝提交的幾乎一模一樣。

我們對這三項計劃作出研究,都相信如果政府批准、或維持「公平」原則進行招標而捷輝中標,即使未必可使捷輝轉虧為盈,但至少可以使原有路線因港鐵造成的客量而多出的車輛繼續營運得到收益,減輕過去三年多的財政負擔。即使今次武漢肺炎疫情的損失,或未至於成為「最後一根稻草」。

這三項計劃為何可能使捷輝逃過厄運,甚至能夠持續發展?下集會分享我們的研究。

Be the first to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*